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日産は七年間サンタナを造り続け、トータルで五万台ほど売ったことになる。
一年間平均で七〇〇〇台強となるが、マーチが年間十万台以上を何年にもわたって売ったことを考えると、サンタナの人気がどうであったのかはすぐわかる。
アルフアロメオにしろＶＷサンタナにしろ、これら節度と脈絡に欠ける海外戦略がなんであったのかを書いていけば、イヤが応でも古傷にさわられるように顔をしかめる人が何人かは生存しているだろう。
まあ今さら犯人さがしをしても仕方がないし、だいいち中傷誹諦めいたことをあまり好むほうでもない。
ただ、これら諸々の海外戦略が、世間で言われていることとは全く異なる狙いであったことを願うのみである。
世間で言われているそのこととは、「日産はどうあがいてもトヨタに勝てないどころか、しだいに両者の差は広がるばかりだ。
攻撃型の社長と目された石原にも、国内市場ではトヨタ追撃の手がかりが見つからない。
だから社内外の目をそらすため、手当たり次第に海外に打ってでているのではないか。
あるいは、いっぽうのトヨタが尻込みしている今のうちに先手を打ち、そのうちに鼻をあかしたいという狙いがあるのかも……」石原はさまざまな思いで闘争心をかり立てたのであろう。
いずれにしても結果として、日産は大事業をあまりにも短絡的にやりすぎたことになる。
リスクとリターンを両天秤にかけ、それを計って冷静に見つめる人間が他にいなかったのか、そのことが知りたい。
大宅壮一ノンフィクション賞受賞のジャーナリスト佐藤正明は、『自動車・合従連衡の世界』（文春新書）の中でこう言っている。
すなわち、石原が次々に打った海外戦略は、国内でトヨタに引き離される自分の姿をさらしたくないための、言うなれば「目くらまし戦法だったのではないか」と、かなり辛口の論評で手きびしい。
束の間の分限者気取り一九五七年から九二年までの三十五年間を、日産は川又、岩越、石原、久米と四人の歴代社長でつないできた。
その間四人の社長たちが、ただひたすら、右肩上がり経済の宴に酔うかのように拡大主義に走ったことは否めない。
誰かが、どこかで、いつブレーキをかけたか、少なくともはたの目にはその形跡が見えてこなかった。
久米社長の時代、シーマの追い風が吹いたり、若手技術者たちがワイワイガヤガヤと議論を重ねて造り上げた「Ｂｅ－１」が、予約注文の殺到で抽選洩れのお客がでたりしたことがある。
そんなこんなで浮かれたわけではあるまいが、久米が推し進めたＮ－MAX5000計画は、拡大というより膨張そのものであったと言ってよい。
国内販売力強化のために五千億円を投下しようという作戦であった。
当時、東京から大阪まで新幹線で隣り合わせた日産系ディーラー大幹部の鼻息が荒かったのを今でも憶えている。
なんでも拠点の土地探しで駆け回っているらしく、それいけドンドンという勢いであった。
その時期バブルに踊ったのは日産だけではない。
国じゅうが異常であったわけだから、久米だけを罪人扱いするのは酷だろう。
しかしそれにしても投資額が桁違いに大きい。
のちに日産が二兆五〇〇〇億円超の有利子負債で身動きがとれなくなるわけだが、その原因の一つにこの時のＮ－MAX5000計画があるのは明らかだ。
借りも借りたり、貸しも貸したりと言いたくなるが、おそらく当時の銀行はカネは必要なだけ使ってくれと言ったにちがいない。
キャッシュフロー経営ができていたのならよいが、日産は長いあいだ借金漬けに慣れきった会社である。
トヨタのように銀行に頼らず、手元に自己余裕資金をこしらえておくことをしてこなかった。
口の悪い一部の人が日産のことを興銀自動車とよんだくらい、銀行依存度の高いメーカーである。
それができたのにはそれなりの理由がある。
それはシェアは下がるいっぽうでも、右肩上がり経済のおかげで台数だけは維持できたこと。
それとバブルのおかげで資産の含み益が膨れ上がったこと。
バブルの絶頂期、日産の帳簿上に載らない含み益は莫大な金額であったと想像するに難くない。
なにしろ首都圏型のメーカーである。
荻窪、東村山、武蔵野、座間、横浜、横須賀と、首都東京に近いところに広大な土地を所有している。
加えて一三〇〇社余りの株式を保有している。
日本の銀行融資は担保第▽王義ときている。
「日産は現金は持たなくても分限者だ」銀行のほうがそう考えて貸し込んだにちがいない。
経理にめっぽう強いといわれた石原俊だったが、それにしては脆弱な財務体質をなんとかできなかったのだろうか。
バブルがはじけ、莫大な含み益はあえなく消えていった。
当然のように担保割れ現象が起こる。
メインといえども大銀行そのものが危うくなった。
もうこれ以上に貸し込むだけの体力がどの銀行にもなくなった。
企業のほうは仕方がないから社債を売って乗り切るしかほかにテがなくなる。
するとム七アイーズをはじめとするイヤらしい格付け会社が日産は「投機的等級」と勝手に格下げを公表する。
紙屑ではあるまいに、売りに出しても買い手がつかないほど見下げられた企業はたまったものではない。
日産が行き詰まったのも、まさにこのストーリーと同じなのだ。
いまゴーンが売れる遊休資産は片っ端から売りまくり、どんどん負債を減らしているのも、早く借金地獄から抜け出したいからなのだろう。
日本流の株式持ち合いもヘッタクレもない、ゴーンの合理主義の前ではもう維持するのは難しかろう。
朝日新聞が皮肉った「通産・興銀・東大」あの時の日産はダイムラーを皮切りに、フォード、ルノーの三社を相手に奔走した。
社長の塙があわただしく地球の上を飛び回る様子が、連日のように新聞のニュースを賑わした。
提携先候補であった三社とギリギリの詰めの交渉をするため、社長自ら寝食をも忘れる日々が続いた。
とどのつまり、紆余曲折のあとルノーとの間で資本提携が合意に達し、調印に漕ぎつけたのは九九年三月二十七日であった。
翌二十八日付けの新聞各紙は、このニュースを経済面の大半に当てるほど大きく扱った。
それでも書き足りず、日経、朝日、毎日、読売をはじめ多くの新聞が社説欄でも取り上げて論じた。
そういう中にまじり、とくに視線を奪われた二段組みの囲み記事が朝日新聞にあった。
同紙編集委員山田厚史と署名入りである。
氏は時折民放テレビにも出演し、時事問題などでかなり辛口の解説をする人である。
その記事のどこに視線を奪われたのかといえば、それは見出しである。
日産、ルノー、フランス、資本提携、カーウォーズなど、それらしき文宇はなんにもない。
それなのに見出しを読むだけで「やっぱりそうか」と、すぐにピンときだ。
″通産・興銀・東大”の弱みＩこれが見出しである。
当日の新聞ニュースで、名門の日産がなぜ傾いたのかを知ろうとした読者に、この朝日の見出しほどわかりやすかったものはほかにないと私は思った。
これこそジリジリと衰退していった日産を知るキーワードではないかと思った。
同じように異業種の中にも「○○省・△△銀行・東大」とくれば、すぐにピンとくる企業がたくさんある。
こんな呼ばれ方がぴったり重なり合うような企業はほとんどといってよい、変革に背を向けるオールドエコノミーの中に旧態依然としてある。
整理部のデスクか誰かは知らないが、皮肉ともとれる朝日新聞の急所を突いたこの見出しは、多くの読者に「やっぱりそうだったか」という共鳴感を与えたことは間違いない。

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